这几年国产发动机的热效率已经大幅领先，已经在讨论45%以上的区间表现了，而国外老牌劲旅发动机却长时间停留在40%-42%左右。
其实提高发动机热效率不是使魔法，只是某一些程度上，也需要采用“弯道超车”的做法。
有一个共识是，国产发动机最高热效率高，是因为其特别的“红豆子”结构，而不是大家认为的“面饼”结构。
发动机热效率一般来说，指的是有效热效率。指的是发动机实际循环的有效功，与为得到这些有效功所消耗的燃料热量的比值。
当我们把发动机的转速和负荷作为X轴和Y轴，然后按照一定距离来测试整个发动机工作范围的比油耗，得到的结果就叫做BSFC map。
如果这个最高热效率区间非常小，是不是就像一颗小红豆？看着虽好，但不管饱。
比如能增加进气温度能使燃烧室内的温度更高，有利于提高热效率。但另一方面，过高的进气温度也需要更有效的冷却系统来防止发动机过热，这样反而可能会增加冷却系统的复杂性和能耗。
再比如优化燃油喷射系统能使燃料更完全地燃烧，来提升热效率。但更完全的燃烧可能会产生更高的燃烧温度，导致氮氧化物（NOx）等有害排放物的增加。而为满足日益严苛的排放标准，在大多数情况下要在热效率和排放之间做出权衡。
还有更简单粗暴的做法，比如比亚迪的第五代DM。他们把压缩比从15.5提升到16。根据奥托循环热效率公式，发动机压缩比16，理论热效率差不多可达62%，再加上电传动效率优势，就能做到综合热效率高达46%。
当然可以预想，这么做的话最佳热效率区间会很窄。但混动能利用窄工况面的发动机特性，让不管饱的红豆变身《龙珠》的仙豆：
1、优化工况点：混动发动机是一位精明的经理，总是避开低效的“雷区”，专注于提升整体业绩。比如在拥挤的城市街道或悠闲的乡间小路上，混动车可以切换到电驱模式。
2、能量回收与再利用：混动车在制动或减速时，其能量回收系统可将原本可能浪费的动能转化为电能，并妥善地储存在电池这个“仓库”中。待到需要时，这些电能又可以被“取出”利用。
3、辅助电动机：混动车电动机是一位随时待命的助手，当发动机这个“主力”遇到困境或需要额外帮助时，它会立刻挺身而出，提供必要的支持。这样，发动机就能在其最舒适的“工作区”内运行。
比亚迪的优势，在于一方面采用七大技术提升发动机热效率；二来采用以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的策略，逐步降低发动机的压力。
发布会上介绍的测试，走的是西安-长治-锦州-长春的路线km。有必要注意一下的是，这段旅程还包括了从海拔约400米的西安爬升到海拔1000米的长治路线，再一路向北到达长春。
而网友数据，则可以更真实地反映比亚迪第五代DM的水平，他们跑西安到深圳这条线km。相比于同期挑战的日系车的确表现更出色。
这次网友的挑战遵循的基本逻辑是全程开启空调，24度自动挡风，中控/仪表等不能息屏关闭，拒绝龟速跑高速，尽可能以正常时速来跑。
比亚迪的混动热效率确实有突出效果。这不禁让人好奇，这会引发行业发展一面倒吗？是不是未来混动路线基本定了？
其实不少人也发现，从西安到深圳这段路，海拔变化小，道路平坦。对那些想要挑战比亚迪的竞争对手，我建议可以主动改变一下游戏规则。
比如选择对扭矩要求更高的路段，同时不妨试着增加一些特定工况下的超车挑战——高速超车、城市快速路超车，去体现车辆的再加速能力。
从技术特点看，因为压缩比提高了容易爆震爆缸，那就必须降低最大进气量进油量，也就是限制功率，所以秦L燃油发动机的上限功率只有74kW。
以油为主导，无需外接充电的混动力量。丰田THS作为该派的代表，凭借其精湛的技艺，能精准地协调发动机与电动机的联动，确保动力如丝般顺滑地传递至车轮。
电动车与燃油车的完美融合。有电时驰骋于电动世界，无电时则切换至燃油模式。当追求速度或四驱稳定时，发动机与电动机将携手共进，释放出惊人的力量。然而这种高级技艺需要高压电路、大功率电机与大容量电池组的支持，因此成本也相对较高。
以电动机为核心，发动机仅为其提供电力，由理想领衔。这种混动既可以外接充电，也能通过加油来发电。在都市丛林中它如鱼得水，因为发动机在持续发电时，能使其保持最佳转速，从而在低速行驶中展现出显著的省油效果。然而到了高速公路上，由于能量的二次转换，油耗会增加。
比亚迪作为插电混动代表，牢牢把握降低能耗的初衷，油耗自然是它的关键指标。
但若仅以油耗为唯一准则，又显得片面。PHEV很棒，但这套系统要高压电路、大功率电机、大容量电池组，因此成本相对较高。
而HEV可以用相同的一箱油走更远的距离，既增加了续航能力，又省去了充电、维护保养等麻烦。
至于增程，很适合城市使用，因为在发动机持续发电的过程中，增程式混动车能保持着最佳转速，从而在中低速行驶过程中省油优势明显。
简而言之，判断混动系统的好坏要通过你自己的需求，每种混动技术都有其独特的优势和局限性，油耗只是评价其性能的众多维度之一。
从市场来说，虽然PHEV的确是国内市场主力军，但增程的表现也同样出色——以理想为例，四月销量25,787辆，最新的五月数据已提升至35,020辆。而HEV在国内虽然预冷，但以丰田为例，2023年其HEV全球销量也达到355.76万辆，不可谓不强。
比亚迪的PHEV技术固然令人瞩目，我们也确实见证了比亚迪将一款B级车价格压到了10万以内。但这对其他车企而言并不适用，若想效仿恐怕是所谓的“倒贴战略”，最后只会被耗死。
混动技术的演变至今，三种动力模式似乎已经定局。面对这样的形势，其他车企与其在焦虑中徘徊不前，不如稳扎稳打，将自身擅长的领域推向新的极致。
